Reconstruction du moteur d'un Yamaha FX SVHO

Aug 24, 2023

L'année dernière, à peu près à la même époque, nous avons lancé un projet majeur : réparer un Yamaha FX SVHO 2014. Nous avons documenté tout ce démontage et remontage dans la deuxième saison de notre série de vidéos Project X (et si vous ne l'avez pas encore regardée, vous devriez). J'ai eu l'occasion d'aider à cette reconstruction, et j'ai pensé que ce serait le bon moment pour réfléchir à tout ce qui s'est passé dans ce projet.

Maintenant, je ne suis pas étranger aux motomarines (PWC), mais je n'avais jamais travaillé sur quelque chose d'aussi gros auparavant. J'ai grandi en travaillant principalement sur des jet-skis Kawasaki à deux cylindres de 650 cm3, dont mon père et moi en possédions plusieurs. Ils étaient lents et peu fiables mais bon marché à acheter et à entretenir. J'avais beaucoup appris en travaillant sur ces petits jet-skis au fil des ans, mais j'allais bientôt découvrir que le projet X me réservait quelques surprises.

Je suis venu chez MPN après la fin de la saison 1 (où l'équipe s'est attaquée à un VTT Polaris Sportsman 800 2007), même si j'ai eu l'occasion de piloter un peu le 800 Sportsman. Quand j'ai découvert que la saison 2 impliquerait une motomarine, j'étais très excité et je savais que je voulais être impliqué dans le projet ! Le PWC était déjà sélectionné, nous avons donc décidé de planifier exactement le travail que nous allions essayer d'accomplir dans notre calendrier relativement court. C'était une tâche ardue, mais nous avions une équipe de professionnels talentueux et nous étions convaincus que nous pouvions y arriver.

Les épisodes 1 et 2 ont été tournés sans encombre. Nous avons présenté le FX SVHO et les propriétaires Dean et Jed, puis nous avons parlé un peu de ce que nous allions essayer de réaliser avec le projet. "Big Blue", comme nous l'appelions affectueusement, était une machine puissante, mais elle avait besoin d'une remise en état mécanique. La finition de la peinture présentait de nombreuses bosses, imperfections et rayures, mais pour nous, cela signifiait simplement qu'elle était utilisée. Le compteur de vitesse ne fonctionnait pas à ce moment-là, et Dean et Jed avaient remarqué que de l'huile brûlait. Nous savions donc ce que nous devions surveiller une fois que nous avons commencé à travailler sur le moteur.

Dans l'épisode 3, notre propre Joe Keene, producteur de vidéos de contenu automobile, a commencé par supprimer lemoteur de Big Blue, ce qui, je peux vous le dire, n'était pas une mince affaire. Il a fallu une tonne d'efforts pour faire sortir ce moteur, et je tire mon chapeau à Joe ! Une fois le moteur sur le banc de travail, il a commencé à travailler sur son démontage. En utilisant un manuel d'entretien d'usine - qui était à peu près aussi clair que de la boue à lire (pensez terriblement au texte traduit en chinois) - nous avons rencontré notre premier hic. Essayer de retirer le coupleur d'entraînement de l'arrière du moteur s'est avéré trop difficile à faire pour une seule personne, alors Eric Garbe, notre rédacteur technique automobile principal, et moi sommes venus prêter quelques mains supplémentaires. Avec un peu plus de main-d'œuvre, nous avons pu faire démonter le moteur jusqu'au bout et nous étions prêts à nous concentrer à nouveau sur la coque.

L'épisode 4 est tout au sujet de lacâbles de trim et de direction . Ces câbles ne nécessitent aucun entretien, mais ils devront tout de même être remplacés de temps à autre. Ils peuvent être un véritable défi lorsqu'il s'agit de les faire sortir avec le moteur toujours en place, mais comme le nôtre a déjà été retiré, cela s'est avéré être une tâche assez facile. Nous avons expliqué comment remplacer les deux câbles, installer les nouveaux et comment les régler pour qu'ils fonctionnent parfaitement. En prime, j'ai découvert que le capteur du compteur de vitesse avait été cisaillé, ce qui explique certainement pourquoi le compteur de vitesse ne fonctionnait pas ! Nous avons ajouté cela à la liste des pièces que nous devions remplacer et avons continué à avancer.

Eric et Joe ont filmé l'épisode 5 ensemble tout en réassemblant leassemblage tournant . Le vilebrequin, les bielles et les pistons ont tous été remplacés et mesurés, puis tout a été serré conformément aux informations de service. Ce fut une très, très longue journée de tournage pour ces gars-là. Il y a eu une tonne de travail dans cet épisode!

J'ai pris les rênes de l'épisode 6 et j'ai passé les jours suivants à enlever lepompe à jet et remplacement de la turbine . Permettez-moi de vous dire que je n'étais pas préparé à quel point ce travail serait un combat. Le simple fait de sortir la pompe à jet de la coque était un défi, mais j'ai ensuite dû desserrer la roue et la retirer de l'arbre de transmission. Cela s'est avéré être bien plus que ce que je pouvais accomplir seul, alors nous avons contacté un magasin à proximité pour donner un coup de main. Une fois l'ancienne turbine retirée, je suis allé de l'avant et j'ai reconstruit les roulements et les joints à l'intérieur du boîtier de la pompe à jet. J'ai fini par avoir besoin d'improviser des outils et des solutions créatives pour y arriver, mais tout s'est déroulé relativement bien. Ensuite, j'ai terminé l'épisode en installant la nouvelle roue en fonte d'aluminium que SBT nous avait envoyée.

Joe a pris le relais pour l'épisode 7 et a travaillérefaire la culasse . Cela comprenait le retrait des ressorts de soupape et des soupapes, l'inspection de tous les composants et leur remplacement. Il a ensuite conclu l'épisode en installant la culasse sur le bloc moteur et en serrant le tout selon les spécifications.

Je suis revenu devant la caméra pour l'épisode 8, où j'ai reconstruit lecarter intermédiaire et arbre de transmission . C'est le petit arbre de transmission qui se connecte entre le coupleur arrière sur le moteur et la roue. Il y a quelques roulements et joints à l'intérieur de ce boîtier en aluminium, et encore une fois, je ne savais pas à quel point ce serait difficile. Mais avec quelques outils improvisés et de la créativité, nous avons terminé le travail sur la transmission.

L'épisode 9 présente Joe installant learbres à cameset réglagesynchronisation de base sur le moteur . je remonte lepompe à jetdans l'épisode 10, et je suis passé à un marché secondaire en acier inoxydableroue à aubes . Il était maintenant temps de recommencer à reconstituer Big Blue ! Joe a pris le relais pour l'épisode 11 et a travaillé sa queue pour remettre le moteur fraîchement reconstruit dans la coque. Ensuite, dans l'épisode 12, nous voyons Big Blue obtenir des améliorations cosmétiques. Nous avons enlevé les vieux tapis battus; enlevé tous les décalcomanies ; et enveloppé toute la coque d'une orange éclatante ! De nouveaux tapis et un système de sonorisation sont venus ensuite, puis la transformation a été complète.

L'épisode 13 était doux-amer à filmer. Nous avons rendu le jet ski à Dean et Jed, et nous avons pu enregistrer leur réaction en voyant le produit fini. Tout ce projet a été une expérience formidable pour nous tous, et j'ai hâte de tout refaire dans le futur !

En repensant à ce projet, je peux dire que j'ai définitivement appris quelques choses. Une grande partie de mon expérience passée avec PWC était avec des machines à deux cylindres beaucoup plus petites et beaucoup moins puissantes. On ne parle que de moteurs de 40 à 50 chevaux, ce qui est bien loin des 300 chevaux du FX SVHO. En conséquence, tout sur le FX SVHO était plus gros, plus costaud, plus fort et plus serré. Ceci, bien sûr, a beaucoup de sens. La transmission devrait être plus robuste pour gérer ce type de puissance.

J'ai remarqué une autre différence frappante en travaillant sur Big Blue : il semblait que chaque écrou, boulon et fixation contenait un composé de blocage de filetage. Je suppose que cela est également à prévoir, compte tenu de la puissance du moteur. Toute cette puissance s'accompagne de bruit, de vibrations et de dureté (NVH), sans parler des vitesses accrues que le FX SVHO est capable d'atteindre. Les attaches seront soumises à des contraintes extrêmes, et elles doivent rester serrées et maintenir les différents composants en place à tout moment. Qu'il s'agisse d'un composé de blocage de filetage ou d'un composé d'étanchéité pour filetage, j'ai dû vraiment prendre mon temps chaque fois que je retirais des fixations, en particulier dans la zone de la pompe à jet. Mieux vaut prendre mon temps et faire attention à ne pas dénuder ou arracher des fils d'un boîtier en aluminium !

Alors, sur quel type de machine devrions-nous travailler la prochaine fois ? Faites-le nous savoir — nous serions ravis d'entendre ce que vous voulez voir!